|
Página acrescentada em 22 de junho de
2008.
Jorge Lettry
por
Paulo Roberto Peralta
 |
|
Lettry
- 2004 |
Nascido na
cidade de Ivrea em 01 de abril de 1930, na região do Piemonte,
província de Turim
ao noroeste da Itália, foi o caçula entre os 3 filhos do casal
Adolfo e Honorina.
Sua família veio para o Brasil em 1931, inicialmente moraram em
Santos (SP) onde seus pais administravam o Hotel Atlântico, depois
tiveram seu próprio hotel, o Hotel Gironda na Rua Jorge Tibiriçá,
também no bairro do Gonzaga. Passou a infância e adolescência em
Santos. Em 1947 após o falecimento de seu pai a família mudou-se
para São Paulo, no Bairro da Penha, depois para o Bairro
de Santo Amaro na atual Av. Sto. Amaro, caminho do Autódromo de
Interlagos. Logo foi atraído e passou a ir de bicicleta todos
finais de semana e foi se identificando com aquele universo.
"-
Eu
sempre tive aquela admiração que qualquer garoto tem por
máquinas, e a presença de um autódromo, ele forma, não
deliberadamente mas de uma forma intuitiva, uma certa tradição".
Atingindo a maioridade assim que pode naturalizou-se brasileiro. Com
19 anos, começou a trabalhar na Sabrico e depois na Bruno Trees,
concessionárias Volkswagen. Nesse período fez um curso técnico
profissional na Brasmotor, primeiro importador dos carros Volkswagen
no Brasil, foi se especializando nos carros Volkswagen e
principalmente nos motores boxer refrigerados a ar.
Depois foi trabalhar nas Lojas Sears do Bairro do Paraíso, no setor
de ferramentas, onde ficou conhecendo Christian
Heins, então um jovem de aproximadamente 16 anos. Tinham muitas
afinidades: gosto por mecânica, carros Porsche, motos, velocidade,
então desenvolveram uma sólida amizade.
Em 1953, aos 23 anos,
se associou, junto com o amigo Eugênio Martins
à Argos Equipamentos, de João Skuplik, na Rua Butantã, 260, Bairro de Pinheiros,
especialistas em Porsche e Volkswagen, logo a oficina se tornou referência nessas marcas, depois Eugenio
vendeu de volta sua parte da sociedade para João "Polaco" Skuplik.
"- O
Jorge tinha aquele jeitão dele, a turma chamava ele de
"tenente", aquele jeitão de militar, um cara
disciplinado. Se vestia de uma forma sempre muito discreta".
Bird Clemente
Preparavam e davam assistência para os carros de alguns pilotos,
entre eles: Paulo Alves Motta, Oswaldo Fanucci e Christian
Heins que começou a correr com um
Porsche 356, comprando depois, em 1956, um modelo 550RS que havia
sido trazido
pelo piloto alemão Hans Stuck
e ficou no Brasil.
"-
E
o Jorge, já naquela época, fabricou uma barra estabilizadora para
Volkswagen, que ainda não tinha, ele fabricou uma barra
estabilizadora até mais grossa que as que saíram de série um
pouco tempo depois, que melhorava incrivelmente a estabilidade do
carro".
Bird Clemente
 |
|
Capô
com radiador/56 |
Em 1956, na
primeira edição da "Mil Milhas Brasileiras", Jorge, de
acordo com o regulamento "Força Livre" (veículo e bloco
do motor da mesma marca), preparou um Volkswagen 1200 (ano 1952)
usando o bloco original, mas com todas as peças internas de um
motor Porsche 1.5 super, elevando a potencia para 74 cv.
A maior novidade foi a introdução do sistema de carter seco que
exigiu um radiador de óleo dianteiro e para isso foi construído um
capô especial em fibra de vidro (novidade na época) na empresa do
eng. João Amaral Gurgel, que se notabilizou fabricando os
carros GURGEL, no restante o carro foi mantido quase original.
O carrinho, correndo contra as carreteras
chegou a liderar, mas devido a quebra do cabo do acelerador perderam
muito tempo na troca e mesmo assim chegaram em 2º lugar pilotado por
Eugenio Martins e
Christian Heins.
Em 1957 conheceu Mario César de Camargo Filho num "racha"
nas ladeiras ao lado do estádio do Pacaembu, como ele guiava muito
bem e rápido, o convidou para conhecer sua oficina, a Argos, e "Marinho", como ficou conhecido posteriormente, foi,
gostou, e logo começou a correr com seu Volkswagen preparado pela
Argos, começou numa prova de Subida de Montanha organizada por
Jorge para o Jornal HP.
Durante todo tempo da Argos Lettry foi colaborador e colunista do
Jornal HP, em julho de 1957 foi à Porto Alegre (RS) em férias e
aproveitou para acompanhar o "Circuito de Pedra Redonda",
e escreveu um artigo onde, entre previsões de que as carreteras
estavam com os dias contados ele escreveu sobre 3 Volkswagen/Porsche
que viu e também muito sobre a valentia e simplicidade dos DKW
preparados para corrida:
"-
É
surpreendente a maneira com que esses motores roncam,
assemelhando-se mais à turbinas do que a motores de explosão
propriamente ditos. Os seus preparos são internos, de maneira que
por fora nada se pode observar pois tudo parece normal...".
Elogiou também o grande número e variedade de provas realizadas no
estado.
Em novembro de 1957 organizou a prova "Quilômetro de
Aceleração" nas pistas da Base Aérea de Cumbica (Aeroporto
Internacional de São Paulo/Guarulhos - Governador André Franco
Montoro).
Em 1958, a Vemag S/A Veículos e Máquinas Agrícolas, que produzia
os automóveis DKW sob licença da Auto-Union da Alemanha, resolveu
criar um departamento de testes e Angelo Gonçalves, engenheiro e
gerente geral, que conhecia Lettry, o chamou para trabalhar na
fábrica, para atraí-lo convidou-o para dirigir um veículo que
tinha recebido para estudos visando sua produção no Brasil: o jipe
DKW. Andou por uma hora e ao parar, perguntado sobre o que tinha
achado Lettry respondeu:
"-
É
o melhor carro esporte que já dirigi",
disse, antecipando-se em pelo menos 20 anos ao constatar a
combinação da eficiente suspensão independente nas quatro rodas, entre-eixos curto e tração integral, que viria ser adotada no
inicio dos anos 80 pelo Audi Quattro, campeão de Rallye em 1982.
Lettry vendeu sua parte na Argos e foi implantar e supevisionar o
Departamento de Desenvolvimento de Produtos da Vemag, começou
justamente trabalhando no desenvolvimento do jipe DKW (F91/4, depois
batizado de Candango). Como tinha muito envolvimento com carros de
corrida começou a desenvolver os carros do departamento junto com o
eng. Otto Kuttner, e nas corridas começou dando apoio técnico e
material às concessionárias, principalmente a Serva-Ribeiro e a
Comercial Lara Campos, a primeira com o piloto
Eugênio Martins e a
segunda com o piloto Ciro Cayres, além da revenda de Karl Iwers em
Porto Alegre (RS).
Toda melhoria produzida por Lettry era testada nas pistas e
introduzida na linha de montagem, por exemplo: pontas de eixo
traseiras com material mais resistente; engrenagens de cambio;
freios a disco; pistões e anéis de segmento e até o tipo de óleo usado.
 |
|
Vistoria p/Mil Milhas de 1959
Acervo da Bardahl |
Em 1959 na
"IV Mil Milhas Brasileiras" a Vemag participou pela primeira
vez com carros próprios, 3 sedans brancos sem nenhuma inscrição
com o nome da fábrica, só os números dentro de um circulo preto,
mas ainda uma equipe de testes, correram: #60 - Paschoal
Nastromagario/Eduardo Pacheco; #62 - Cláudio Daniel
Rodrigues/Flavio Del Mese; e o #64 - Marinho/Eduardo Scuracchio.
Lettry escolheu a cor branca:
"-
...para
vê-los era mais fácil já que não havia carros brancos, e na Mil
Milhas era mais fácil de se ver os brancos, e depois branco era a
cor alemã, a cor nacional, uma tradição do automobilismo".
(o carro DKW tinha origem alemã).
"-
E o meu trabalho lá foi toda a parte de desenvolvimento
e pesquisa do produto alemão,
não
se
criava coisas novas e sim uma adaptação do veículo para o Brasil,
toda a parte esportiva da
Vemag,
eu fiz aquilo lá sozinho, sem suporte da fábrica. Quer dizer, se
eu não estivesse lá jamais a Vemag teria corrido".
Em 1961 Lettry foi à
Alemanha fazer um estágio na fábrica da Auto-Union e finalmente
foi criado o Departamento de Competições com Lettry como chefe de
equipe, retaguarda do Eng. de motores Otto Kuttner e Miguel
Crispim como chefe dos mecânicos, a equipe recebeu então
carros e jipes de apoio, carros exclusivos para corridas, além de,
atendendo uma solicitação do piloto Bird
Clemente, um carro em comodato para cada piloto da equipe.
"-
A
Equipe Vemag foi a primeira equipe organizada e estruturada de
competição do Brasil. O Jorge foi o primeiro chefe de equipe e eu
e o Marinho fomos os primeiros pilotos de fábrica. O Jorge que
passou para nós toda essa cultura de organização".
Bird Clemente
Para a "Mil Milhas" de 1961 Lettry criou, dentro do
regulamento "Força Livre", as carreteras com motor de
1089cc (o original tinha 981cc), teto rebaixado para reduzir a área
frontal e diminuir o peso melhorando a relação peso/potencia.
 |
|
Chegando
para corrida em Araraquara/62 |
Em 1964 foram ao
Uruguai e lá correram contra um carro Dina-Panhard de 850cc muito
bem preparado para circuitos de rua, Marinho venceu, mas Lettry
tirou ensinamentos, tanto que criou uma nova carretera com
entre-eixos mais curto: 2,10m (original tinha 2,45m), teto
rebaixado, era um DKW pequeno que logo ganhou o apelido de
"Mickey Mouse", especial para circuitos travados, corridas
de rua como as que eram disputadas em Piracicaba, Araraquara, Ilha
do Fundão, no RJ, e na Cavalhada, no RS.
|
|
Fangio
e o Mickey Mouse/65
Foto
do site OBVIO |
|
|
No dia 7 de fevereiro de
1965, o pentacampeão mundial de Fórmula 1 Juan Manuel
Fangio, já
com 53
anos de idade, andou na carreterinha e
deu umas três ou quatro voltas
em Interlagos.
Com a chegada dos Willys Interlagos em 1962. Lettry pediu ajuda à
Marinho e Milton Masteguim, da Comercial MM, que conheciam o "carrozieri"
Rino Malzoni de Matão (SP), que já havia feito um protótipo com
mecânica DKW, para ele fazer um carro esportivo que pudesse fazer
frente aos carros da Willys, então em 1964 ele fez o primeiro
GT Malzoni. Aprovado
o modelo foi constituída uma empresa para sua produção em série,
em fibra de vidro, a Lumimari Ltda. e inciada sua produção em
1965, seus componentes eram os mesmos do DKW de fábrica, motor
981cc de dois tempos, três cilindros, três carburadores e com tração
dianteira, nessa época, dois modelos eram fabricados, um, o GT, com
motor de 60 cavalos e 145 km/h de máxima, tinha bom acabamento e
pára-choques cromados. O outro era despojado, para
competições, chamado de Espartano, a equipe Vemag comprou as três
primeiras carrocerias, que foram preparadas por Lettry e
Crispim
Ladeira e estrearam na "3 Horas de Velocidade" de Recife
(PE).
|
 |
|
Vemag
1965 |
Em 1965 Lettry
resolveu dar um destino ao Formula Jr que estava encostado no
Departamento, não haviam mais corridas da categoria, então surgiu
a idéia: estabelecer um recorde de velocidade, deu início à
construção de um carro (streamlined) para realizar a tentativa.
"-
O
Carcará, fui todo fim de semana com o Anísio. Nós íamos para
lá, alguns quebra-paus, logicamente.
E nós íamos orientando o Rino. Que mesmo esses grandes estilistas não podem ficar sozinhos.
Deixou
ficar
sozinho....".
Lettry
"- O
Lettry ficou responsável por tudo aquilo que podia tirar de melhor na
engenharia de motor e tudo do automóvel, preparação do motor,
transmissão, relação de marcha. Ficou tudo a cargo dele".
Anísio Campos
|
|
Interlagos/66 - Carcará em
testes
Acervo
do site OBVIO |
Foram 8 meses de muito trabalho e o carro desenhado por
Anisio
Campos e construído por Rino Malzoni em chapa de alumínio sobre o
chassi do Fórmula Junior fabricado em 1962 por Toni Bianco,
e quando
ficou pronto fez os primeiros testes na estrada entre Matão e
Taquaritinga (SP) com Lettry mesmo pilotando, depois com o
Marinho
no anel externo de Interlagos e então foram ao Rio de Janeiro para
o recorde.
Mas nos testes da véspera Marinho reclamou que o carro
"passarinhava" muito e Lettry constatou que como não
haviam colocado uma barra estabilizadora o carro pressionava muito no
chão e a resposta de direção era muito grande, Marinho sugeriu
levar o carro para São Paulo e corrigir o problema, mas Lettry, que
já estava saindo da Vemag em função do fechamento da equipe,
decidiu continuar pois não haveria uma segunda chance para realizar
a tentativa, aí Marinho desistiu.
A solução foi chamar Norman Casari,
piloto do Rio de Janeiro, que aceitou, ai trocaram os pneus
radiais da frente por pneus diagonais e o volante por um de maior
diâmetro e em 29 de junho de 1966 no início da BR-2 Rio-Santos
(atual Av. das Américas)
Norman Casari assumiu e o Carcará atingiu
na primeira tentativa, 214,477 km/h e na segunda 211,329 km/h,
obtendo a média de 212,903 km/h, foi a primeira marca brasileira e
sul-americana de velocidade em linha reta de acordo com a
regulamentação da FIA.
"- O
Carcará é um estudo completamente diferente. E o Carcará só teve
um objetivo: bater um recorde e ficar por aquilo. O que o Carcará
tem é uma autenticidade que nunca ninguém conseguiu copiar. É o
único carro streamlined feito na América Latina até hoje em dia."
Em seguida Lettry saiu da Vemag e em agosto entrou para a Lumimari
Ltda. como sócio no lugar de Marinho que saiu da sociedade,
ocupando a diretoria técnica e de desenvolvimento, a equipe ainda
fez mais uma corrida, mas já sem o "mestre" Lettry.
Assim que entrou pediu ao Anísio Campos um reestudo das formas do
carro e também sugeriu a mudança de nome para Puma:
"-
Ah,
o Puma DKW, foi refeito porque o molde que nós tínhamos era muito
ruim. Então nós fizemos o 2o molde. Para o 2o
molde nós corrigimos um monte de coisas e eu consegui colocar o
Anísio dentro da fábrica, e realmente ele fez um carro muito
bonito, limpo, bem acertadinho. O nome, eu disse: Olha, eu tenho uma
sugestão: vamos mudar esse nome, faço uma sugestão: um felino,
rápido, agressivo, de todo continente americano, você encontra os
Pumas desde Fairbanks, no Alaska, até Usuhaia, na Terra do Fogo.
Outra coisa: é um bicho de montanha, um bicho rápido. Outra coisa,
o nome é bissílabo. E outra: você pronuncia em qualquer língua:
PUMA. E o carro? Puma GT."
Então a razão social passou para Puma Veículos e Motores e o
carro: Puma GT. Redesenhado pelo Anísio Campos e com um acabamento
mais esmerado, foi lançado no salão do Automóvel de 1966. O
esportivo ganhou o prêmio de 4 Rodas como o melhor projeto de carro
brasileiro. Com o fim da produção dos DKW, ficaram sem mecânica
para montar os carros e Lettry sugeriu o Volkswagen, e como Rino
Malzoni havia começado a desenvolver um novo carro a partir de uma
plataforma do Karmann Ghia em sua fazenda em Matão (SP) Lettry foi
lá ver, e o carro já estava "puxado" nos arames para dar o
formato externo.
 |
|
Puma VW ainda em
criação/1967
Acervo
do site
OBVIO |
"- ...
eu fui lá ver, e dei um jeito no negócio, ví distância
entre-eixos, altura, suspensões, motor, etc... Então nós fizemos
esse protótipo. O Puma".
O carro teve seu entre-eixos reduzido para 2,15m (original tinha
2,40m) e Lettry desenvolveu um motor 1.5 para equipar o novo Puma GT
(também conhecido como Puma Volkswagen), ele foi lançado em 1968 e
contou com sugestões de Anísio Campos, o "Porsche
brasileiro" como Lettry se referia à ele. Lettry também
desenvolveu, na Puma, kits para motores Volkswagen, comandos de
válvula esportivos e diversos outros equipamentos.
"-
A
Puma já tinha um departamento de desenvolvimento, que era uma coisa
totalmente do Jorge Lettry. Bomba de cárter seco, bomba de óleo
para cárter seco. Era uma coisa que já servia para ter algum tipo
de liberdade para preparação com motores Volkswagen".
Relembra Anísio Campos.
A Revista 4 Rodas promoveu, em 1969, um concurso que premiou 3
leitores com um carro exclusivo, e esse carro foi construído pela
Puma, foi o GT-4R. (veja
mais aqui)
"-
No
GT-4R, nós tínhamos ali, claro, a fábrica toda trabalhando, na
parte de montagem, na parte técnica, o Milton Masterguin, o Jorge
Lettry como assistência técnica também, para ver com que roda ia,
com que pneu montava, com que relação de marcha, e talvez, tenha
já utilizado um desenvolvimento que ele fez, de comando de
válvula, coletor duplo de admissão".
Anísio Campos.
Em 1973, com 43 anos, saiu da Puma e foi trabalhar na Draco (Brosol)
e lá montou uma oficina padrão, "Station Technique Solex",
para atender os produtos Solex, parecia um laboratório de tão
organizada e limpa, lá conheceu Dna. Mira, casaram-se e tiveram 2
filhas.
Depois da Draco foi trabalhar na Engesa, onde ficou 1 ano, foi em
seguida trabalhar na CEBEM (Companhia Brasileira de Empreendimentos
Mercantis), importadora BMW de seu amigo Aguinaldo de Góes
Filho,
onde foi superintendente, ficou 1 ano, aí foi trabalhar em São
Bernardo do Campo (SP) na Dacunha S/A que fabricou o jipe JEG. A
Volkswagen havia apresentado um jipe militar no Salão do Automóvel
de 1976 e como o Exército não se interessou abandonou o projeto e
o repassou à Dacunha que lançou uma versão civil. Depois, entre
1977 e 1978, Lettry começou a fabricar carrocerias em fibra de
vidro e chegou a fornecer cerca de 50 para Kiko Malzoni, filho de
Rino.
Mas Lettry, então com 48 anos e 2 filhas pequenas, cansado de
trabalhos e empregos que não lhe davam mais prazer, pois não lhe davam
oportunidade de fazer o que mais gostava: desenvolvimento, resolveu
mudar de vida e de cidade. Mudaram-se para Monte Verde (MG) em 1978
onde montaram a Fábrica de Chocolate Gressoney. O negócio foi bem e
por 20 anos Lettry ficou em Monte Verde, até que o casal se
separou, Dna. Mira continuou com a fábrica, e Lettry, com 68 anos,
mudou-se para Atibaia (SP) onde aposentou-se. Mas para ficar ligado,
mesmo que indiretamente, ao universo automobilístico, de que ainda
tanto gostava, passou a dar palestras e conferências além de
produzir fitas de vídeo sobre a história da indústria
automobilística e de alguns automóveis, tais como o Puma e o
Trabant.
Com câncer há algum tempo Lettry faleceu em Campinas, onde estava
fazendo tratamentos, em 16 de maio de 2008, aos 78 anos de idade
 |
 |
 |
 |
1964
- Lettry e Marinho
Primeira prova com
DKW Malzoni |
1965
- 500 Km da Barra da Tijuca
Lettry ao lado de Otto Kutner
Foto
do site OBVIO |
1966
- Lettry instrui Marinho
Teste do Carcará em Interlagos
Foto
do site OBVIO |
2004
- Encontro
Blue
Cloud
Lettry e Bob Sharp
Foto do site Best
Car |
|
