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Página acrescentada em 08 de novembro de 2006. Crispim (Miguel Crispim Ladeira) por Paulo Roberto Peralta
Nasceu em
Campinas (SP) no dia 22 de novembro de 1940, mas com apenas 1 ano de
idade sua família se mudou para São Paulo e foi morar no Bairro de
Vila Mariana. Estudou no “Grupo Escolar Mal. Floriano” e apesar de
seu pai ser marceneiro diz que “nasceu mecânico” tal era sua
curiosidade em saber como as coisas funcionavam. Em função disso,
aos 11 anos foi estudar na “Escola Técnica Getulio Vargas” na Rua
Piratininga, no Bairro do Braz e de lá saiu com 16 anos, começou a
trabalhar numa oficina mecânica, e em seguida foi prestar o serviço
militar obrigatório no 2º Batalhão de Engenharia de Combate em
Pindamonhangaba (SP), onde era o soldado “Ladeira”, mecânico é
claro! O Departamento desenvolvia testes de componentes para os veículos DKW e foi através desse Departamento que a Vemag começou a participar das corridas. Em 1960 participaram da prova de inauguração de Brasília, não com carros próprios, ainda não como uma equipe oficial, mas dando suporte e assistência às concessionárias. Participaram de algumas outras provas dessa forma, inclusive a “V Mil Milhas Brasileiras”, quando pela primeira vez Crispim pisou em Interlagos, “- Eu era novo no departamento e fui chamado para trabalhar na pista, nunca tinha ido, fiquei de ajudante, meu primeiro trabalho foi lavar o pneus, mas foi paixão imediata, fiquei maravilhado!”
Não só a
Vemag, mas todas as fábricas logo perceberam que as corridas eram um
excelente laboratório para desenvolver seus produtos e começaram a
participar das provas longas. A partir de 1961 a Vemag entrou como
equipe oficial de fábrica, primeiro ainda ligada ao Departamento de
Testes, e depois quando perceberam que as corridas podiam ser um
eficiente instrumento de Marketing, além de laboratório, criaram o
Departamento de Competições chefiado por Jorge Lettry e tendo
Crispim como encarregado dos mecânicos.
Lettry e
Crispim iam criando inovações nos carros e Crispim, além de cuidar
de tudo nos carros da equipe, ia desenvolvendo os motores, sua
melhor especialidade. Na época era chamado de
“o mago dos
motores DKW”.
Chegaram a tirar 107 cv. DIN (potência disponível) no dinamômetro,
mas nas pistas usavam uma versão mais “calma” com 104 cv. que eram
mais confiáveis e duravam mais. Em 1962 o Departamento comprou um chassi de Fórmula Junior construído por Toni Bianco e Crispim o montou, instalou um motor DKW (entre eixos) com sua capacidade volumétrica aumentada para 1.089cc (o original tinha 981cc), trocou a suspensão traseira por uma dianteira do jipe Candango, com manga de eixo devidamente adaptada, além de mexer na distribuição de peso.
Em 1963 a equipe contribuiu com o desenvolvimento do esportivo GT Malzoni e foi Crispim quem desenvolveu o gabarito para encurtar o chassi, colaborou ainda no desenvolvimento do Kit para transferir a alavanca do cambio da coluna de direção para o chão e na bomba d’água centrifuga em substituição ao sistema termo sifão. Mas ele também já havia participado de outras realizações pioneiras, como a instalação do primeiro freio a disco num DKW de competição.
Em 1964 mais uma, a famosa “Mickey Mouse”,
a equipe tinha
ido ao
Uruguai e lá correram contra um carro Dina-Panhard de 850cc muito
bem preparado para circuitos de rua, e Lettry se inspirou nele para
construir a "Mickey Mouse",
que além do teto
rebaixado teve o “entre eixos” encurtado em 35 cm. Em 1965, após conversas entre Lettry, Anísio Campos e Rino Malzoni, decidiram dar um destino ao F-Jr da Vemag que estava encostado, a F-Jr não havia vingado no Brasil e não havia mais corridasproveitando seu chassi construiriam um “streamlined” para estabelecer um recorde de velocidade em linha reta. Crispim instalou o melhor motor do departamento e o carro foi enviado para Matão (SP) onde Rino Malzoni o encarroçou. Em agosto a equipe fez testes com o carro em Interlagos e a Revista 4 Rodas se associou ao projeto cuidando da importação do cronômetro eletrônico e dos tramites junto a FIA para homologação do recorde, o que levou quase um ano. Mas em junho de 1966 foram ao Rio de Janeiro para a tentativa. Nos primeiros testes o carro “passarinhava” muito, segundo o piloto Marinho que chegou a sugerir o retorno à São Paulo para corrigir o defeito. Como o carro tendia a levantar a frente, qualquer mínimo movimento do volante o carro virava rápido e bastante, na correção entrava em pendulo, então substituíram os pneus radiais por diagonais que tinham menos aderência (no movimento da direção tinham reação mais lenta e deixavam o carro mais dirigível do que os radiais), trocaram o volante por um de maior diâmetro para reduzir a sensibilidade da direção e Crispim tirou uma trava que havia colocado na suspensão traseira (adaptada do Candango) e mexeu na altura do carro. Novos testes e o motor então engripou causando a perda de uns 10% da potência. Mas no dia seguinte, 29 de junho, chegaram e estabeleceram o recorde, agora com Norman Casari ao volante: 212,903 km/h na média de duas passagens.
Ganhou em abril de 1967 o Prêmio Victor de “Mecânico do Ano” oferecido pela Revista Quatro Rodas da Editora Abril referente ao desempenho em 1966 e o recebeu das mãos de Carlo Pintacuda, ex-piloto italiano que ganhou duas vezes o “Circuito da Gávea no Rio de Janeiro” (37 e 38) e o “GP Cidade de São Paulo em 1936”. Prêmio mais do que justo, pois foram inúmeras vitórias dos carros brancos da Vemag, e por trás, nos bastidores sem aparecer, sempre estava o Crispim.
Com a
compra da Vemag pela Volkswagen em 1966 o Departamento de
Competições foi desativado e com a saída de Lettry para a Puma
Veículos, Crispim ficou para dar destino ao acervo da equipe
(vender), só que no final do ano diversos pilotos fiéis à marca
queriam participar da “VIII Mil Milhas Brasileiras”, e com DKW. Após
reunião da diretoria, agora VW, e a equipe, ficou decidido que a
Vemag emprestaria cinco carros, desde que os pilotos arcassem com as
despesas, tais como inscrição, pneus (com rodas), óleo e
combustível, através de patrocínios. Foi criada então a “Equipe
Brasil” que não tinha nada, era como uma cooperativa, mas
aproveitava a estrutura da extinta equipe Vemag. Sem Lettry, que já
havia saído, Crispim ficou nos boxes comandando tudo. Essa equipe
correu apenas duas provas, a “VIII Mil Milhas Brasileiras” e o “I
Mil Quilômetros da Guanabara”, ambas em 1966.
Crispim ao
sair do Departamento de Competições comprou um carro Grupo I que
ficou para seu uso pessoal. Como o amigo e colaborador (espontâneo)
Edgard de Mello Filho desejava estrear nas pistas, não teve dúvidas,
emprestou o carro para o amigo fazer sua corrida de estréia.
Quando saiu da Vemag foi trabalhar em uma revenda VW de Campinas (SP), sem, no entanto, se afastar das corridas dando assistência a alguns pilotos, até que em 1971, depois de passar por mais duas revendas em São Paulo, retornou às competições trabalhando como Coordenador Técnico na Equipe “Z” do Anísio Campos e Luiz Pereira Bueno, posteriormente patrocinada pela Cia Souza Cruz passou a se chamar Equipe Hollywood. Essa foi a primeira equipe a ter uma estrutura realmente profissional no Brasil, ficou por 1 ano e em 1972 montou em sociedade com Chiquinho Lameirão e Angi Munhoz a “Equipe Brasil” patrocinada pela Motoradio. Correram nas categorias Fórmula Super Vê, Formula Ford e Divisão 4 com um protótipo Avallone/Chrysler. Ficou até 1977 quando, associados, ele e Lameirão abriram a “Boxer Auto Mecânica”. No ano seguinte, 1978, com a sociedade desfeita, Crispim, aos 38 anos, resolveu abrir sua própria oficina no Bairro de Vila Mariana onde ficou até final de 2005.
Durante esse período só voltou às pistas em 1984, para preparar o carro e dar assistência de pista ao amigo Jan Balder que em dupla com Fausto Dabbur corria com um VW Voyage cedido pela fábrica no Campeonato de Marcas e Pilotos. Ficaram uma temporada apenas.
Em 2006
arrendou a oficina e voltou às competições, como Coordenador Técnico
na equipe CRT (Champion Racing Team) de Walter e Rafael Derani, mais
o Nelson Girardi. A equipe disputava o Troféu Maserati com 2 carros
e participava de provas de Endurance com 2 Porches e contava ainda
com o piloto Artur Bragantini como “personal pilot”.
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