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Página acrescentada em 1 de outubro de 2018.
 
Anísio Campos (José Anísio Barbosa de Campos)

José Anísio Barbosa de Campos, ou Anísio Campos como assinava e ficou conhecido no meio automobilístico nasceu em 6 de março de 1933 em São Paulo (SP), filho do meio de Dr. Paulo Barbosa de Campos Filho e Maria Quinta Moraes de Campos.
A família morava no bairro do Jardim Paulista, mas por desejo de sua mãe mudaram para o bairro de Vila Mariana para ficar próximo da escola onde estudavam os filhos do casal, Colégio Arquidiocesano.
Aos 13 anos seu lado artístico e criativo já se mostrava presente, pintou um quadro de sua mãe.

Seu pai era professor da faculdade de direito, então a tendência era ele seguir para essa área também: “-  ... meu pai era professor de direito. Foi diretor jurídico na prefeitura, depois foi indicado e nomeado para o Tribunal de Justiça. Então terminou como desembargador. E tinha o tio dele, que era o Estêvão de Almeida, que também era professor de direito... até, quando estudava no Colégio do Carmo, ali na rua do Carmo, eu passava em frente a um tribunal, e eu andei assistindo alguns júris. Então eu fiquei muito interessado pelo direito criminal. O advogado defendendo seus clientes. Teve um momento que eu gostei muito disso.” - Entrevista em 2005

Quando terminou o ginásio (Ensino Fundamental) ficou no dilema de cursar o científico ou o clássico (Ensino Médio) onde o científico era voltado para exatas e clássico era para humanas, mas adolescente já havia desenvolvido uma predileção pelo desenho e por carros:
“- ... eu tinha os meus 16 anos, eu e o Brito  A gente ficava lá em casa desenhando. Ia para escola, voltava da escola, desenhava. A gente desenhava automóvel. Só automóvel. E a gente já estava fazendo uns desenhos assim muito bonitos, do ponto de vista de apresentação... depois teve o problema da faculdade, que eu faço, não faço. Direito eu já tinha colocado de fora. Achava que a coisa que eu podia me ajeitar melhor era arquitetura e urbanismo. Eu achava interessante. Mas também quando muito eu tinha 18 anos... e eu fui deixando. A faculdade prometida não saiu e como eu era sempre muito ligado a automóvel, a corrida de automóvel, eu quis entrar em Interlagos.” - Em 2005

Aos 21 anos (1959) Anísio ainda não havia iniciado nenhuma faculdade, filho de uma família rica tinha um Jaguar Mark 5 e não precisava trabalhar para sobreviver, então vivia de sua arte. Mas interessado que era em automóveis procurava se desenvolver frequentando e trabalhando em oficinas que construíam carro: “... Então eu tinha uns amigos que andavam com os carros dos pais e a gente acelerava lá. Era uma coisa absolutamente particular. Não ia ninguém no autódromo. E eu comecei a me interessar por corrida, mesmo porque o primeiro carrozzieri, vamos chamar assim, que eu conheci, no Bexiga, Bela Vista, chamava-se Oliviero Monarca. E no Monarca eu era um que chamavam na época de sapo de oficina. Então ali, naquele bairro, na rua 13 de Maio tinha o Victor Losacco. O Toni Bianco, que fazia carro de corrida. E eu convivi com aquilo.”  - Entrevista em 2005

1958 - Participou pela primeira vez, aos 25 anos, de uma competição automobilística: "Subida da Montanha", na antiga estrada para Santos (Caminho do Mar), promovida pelo Jornal HP, largava um competidor por vez, sendo vencedor o carro que, em cada categoria, fizesse o percurso em menor tempo.
“Na categoria até 1.300 cc., a que teve o maior número de concorrentes, o vencedor foi o gaúcho Flavio Del Mese, com um DKW, no ótimo tempo de 8' e 4", vindo a seguir o Simca de J. A. Barbosa de Campos, com 8' e 10".” - O Estado de São Paulo (02/08/1958)

Depois dessa prova só voltou a competir em 1962: "- ... eu tinha um Jaguar, que era meu carro de sonho , um Mark 5. Com a questão de corrida de automóvel, o que eu ia fazer com o Jaguar? Nada! Então eu vendi o Jaguar e comprei um DKW usado, um 58. E como eu tinha muitas amizades ... o meu DKW foi preparado pelo melhor preparador disponível... era o Sérgio Cabelereira. O Sérgio e o Reis eram dois preparadores. E eu corri com esse DKW 58, que era meu carro de uso. Fiz umas corridas e me sai bem...”  - Entrevista em 2005

1962 - Em sua primeira prova em Interlagos teve um episódio com o “Bino” (Christian Heins): “- ... numa competição que eu fiz em Interlagos com o DKW, e corria o Christian Hein ... e eu me lembro que em uma das voltas ele vinha se aproximando. O carro dele andava mais, a berlinette, e eu falei “na curva ele não vai me passar”. Então nós fizemos a Curva do Sol... Descemos para o Sargento, que era uma descida também, difícil de passar, mas ele chegou bem próximo, ai eu falei “no Sargento ele não vai passar”. Então eu fui até lá dentro, fui lá dentro e não me dei bem. Ficou muito apertado, saí um pouco do traçado e me compliquei. Eu fiz uma curva muito difícil de negociar, e ele fez com suavidade e velocidade. passou com facilidade. Ele passou e fez um sinal assim com o dedo na nuca, enrolando o dedo, como dizendo “está louco?”, ou alguma coisa assim. Mas aí ficou quase que prometido que “não, você vai andar lá pela Willys”...” - Entrevista em 2005
Por essa época foi ao departamento de estilo da Willys, chefiado por Roberto Mauro de Araújo, mostrar seus desenhos que foram muito apreciados: “- ... no desenho de automóvel, acho que o que vale muito também é a idéia, a criação. E o meu desenho, tenho certeza, marcou presença lá. Tanto que o Roberto falou “não, você aguarda a vaga”. Então eu estava aguardando.” - Entrevista em 2005

1963 - Em junho Christian faleceu em um acidente na “24 Horas de Le Mans” e Luiz Antônio Greco assumiu a chefia da Equipe Willys. Nesse mesmo mês Anísio fez uma corrida com um carro de Formula Junior.
Greco que já sabia do interesse de Christian o convidou para a Equipe Willys: “- ... e  o meu início profissional estava destinado a ser na  Willys, desenhando lá para o Roberto Araújo. Enquanto eu aguardava uma vaga, eu fui chamado pelo Grecco, na competição, e eu achei melhor ir para a competição do que para o desenho. Talvez fosse mesmo esse enfoque que eu tinha sobre o automóvel, mecânica.” - Entrevista em 2005
Sua estréia na equipe foi na “II 6 Horas de Pelotas” (RS) onde venceu em sua categoria: “- ... ganhei a corrida em Pelotas e ai o Greco me convidou para, além de piloto, ficar como assistente dele no departamento de competição. Então eu fiquei... funcionário da Willys... e foi uma escola realmente muito interessante...” - Entrevista em 2005
Em agosto participando de uma prova em Araraquara (SP) ficou conhecendo Rino Malzoni, criador do GT Malzoni/DKW.

Premiação da Subida da Montanha - 58 www.novomilenio.inf.br	500 Milhas de Interlagos - 62 Fonte: Livro "Interlagos 1940 a 1980"	6 Horas de Pelotas (RS) - 63 Fonte: Livro "Automobilismo Gaucho"	II Circuito de Araraquara (SP) - 63 Calendário Mahle Metal Leve

1964 - Greco o havia convidado para assistente na equipe, mas em 1964 Anísio acabou saindo da Willys e nesse mesmo ano correu duas provas com um Renault 4CV com motor 1000cc. Na prova Simon Bolivar “Marinho” correu com o GT Malzoni/DKW ainda em chapa, foi quando Jorge Lettry, chefe da Equipe Vemag, o chamou para ajudar no desenvolvimento do carro devido ao seu conhecimento com fibra de vidro já que havia trabalhado na produção dos Willys Interlagos.
Aprovado o modelo, foi constituída uma empresa para sua produção em fibra de vidro, bem mais leve, a Lumimari Ltda. Iniciada a produção em 1965, a equipe Vemag comprou as três primeiras carrocerias, que foram preparadas por Lettry e Miguel Crispim. Além da versão espartana vendida para competições existia uma versão "de rua" com acabamento melhorado, produzida até 1966, foram produzidas 35 unidades.

Renault 4 CV Mil Quilômetros de Interlagos/64 Acervo: Claudio Grossi	Renault 4 CV - Premio Simon Bolivar - 64 Acervo: Paulo Scali	Malzoni DKW em chapa - Premio Simon Bolivar Marinho, Rino Malzoni e Jorge Lettry Acervo: Auto Union DKW Clube do Brasil	Restaurado - 2011 - Vídeo da restauração: www.bit.ly/2Ir2wuQ Acervo: www.maxicar.com.br

1965 - Passou a integrar a Escuderia Vemag e já em março fez sua estréia fazendo dupla com Norman Casari. O primeiro GT Malzoni/DKW com carroceria de fibra de vidro, 150 kg mais leve, estreou em Recife, em março de 1965 pilotado por Marinho.
Nesse ano Lettry resolveu dar um destino ao Formula Jr que estava encostado no Departamento, não havia mais corridas da categoria, então surgiu a idéia: estabelecer um recorde de velocidade, e deu início à construção de um carro (streamlined) para realizar a tentativa.
Foram 8 meses de muito trabalho e o carro desenhado por Anísio Campos e construído por Rino Malzoni em chapa de alumínio sobre o chassi do Fórmula Junior fabricado em 1962 por Toni Bianco. Nos primeiros testes na estrada entre Matão e Taquaritinga (SP) Lettry mesmo pilotava.

“- ... Então, eu estava muito entusiasmado com o projeto de carro de recorde. Naquele momento me veio um convite para conversar com o presidente da Simca do Brasil. No contato que eu tive na sala do presidente, ali na via Anchieta, ele me convidou para fazer um carro esporte para Simca. Então o interesse do Carcará ficou secundário." - Entrevista em 2005

Ele foi chamado para a Simca a fim de desenhar e fazer o protótipo de um carro esporte, e lá perguntou à Chico Landi: “- E as corridas? Não? Ao que Chico Landi respondeu: “Vamos lá, entra na equipe.”
Sua primeira corrida pela nova equipe foi em dezembro 2º com Simca Tufão fazendo dupla com José Fernando Lopes Martins, o "Toco".

Duas das propostas apresentadas por Anísio - 65

“- Eu estava vivendo, produzir, desenhar, um carro esporte que a Simca pretendia fazer. Então nós íamos fazer um carro, usando uma plataforma encurtada da Simca, com motor da Simca, suspensão e tudo, um carro esportivo menor, um cupê.  E eu estava fazendo esse trabalho na época do Carcará,  tanto que naquele momento do recorde eu fui para o evento com o Chico Landi, era o homem que tomava conta do departamento de competições da Simca, onde eu estava engajado... Chegou a mais ou menos metade da construção. E aí a Simca foi absorvida pela Chrysler, que simplesmente não se interessava por nenhum projeto... O projeto se chamava Xangô, o nome que eu dei... a capota abria em cima, que era chamada de T-Roof, um conversível que tem uma targa e a targa está ligada no cajado do pára-brisa. Então esses dois tetinhos em cima de cada banco dianteiro saíam. Esse ficou no meio do caminho...” - Entrevista em 2005.

GT Malzoni DKW de Anísio seguido pelo DKW Vemag do"Volante 13" - 65 Fonte: Livro "Interlagos 1940 a 1980"	VIII 500 Quilômetros de Interlagos - Anísio de GT Malzoni DKW - 65 Fonte: www.lexicarbrasil.com.br	Carcará - Raio X - 66 Fonte: www.autoentusiastas.com.br	Com Anísio, Chico Landi examina o "nariz" do Carcará - 66 Fonte: www.anisiocampos.com.br

1966 - Pouco antes da prova "III 24 Horas de Interlagos" (maio) sofreu acidente num treino da Equipe Simca: “- ... O acidente foi uma titubeada. Eu estava andando, num dia do “vamo vê”: “...  cada um dá cinco voltas, vamo vê quem é o mais rápido. E eu estava fazendo a Um quase pé embaixo ... E nessa última volta que eu fiz... eu fiz a Um e entrei na Dois, entrava forte mesmo. A Dois era uma curva de alta velocidade, uma inclinação muito gostosa, e você apoiava o carro naquele élevé, naquela elevação, e ficava tranquilo, e continuava com o pé embaixo. E aí escapou, o cinturatto deu uma dobrada, uma escorregada e saiu  de traseira,  eu puxei ao contrário a direção... E aí ele voltou no pêndulo e nisso eu já tinha saído do asfalto e fui parar lá embaixo, na entrada da curva do Sol, uma altura de três, quatro metros... E aí, depois não sei de quanto tempo, me acharam embaixo do carro... caiu em cima de mim. Caiu com as quatro rodas no chão e eu fiquei embaixo...  o “Toco” conta bem essa história. Ele me falou “Anísio, ninguém achava você”, falou “Cadê ele, cadê o Barbosa?”. Aí ouviram “aai”, “está embaixo do carro”, aí levantaram o carro de um lado só e me puxaram. Fui para as Clínicas. Isso de tarde, de noite eu estava em casa, recebendo visitas.” - Entrevista em 2005
Tinha o apelido de “Barbosa” entre os pilotos devido ao seu sobrenome.

O Carcará ficou pronto e em 29 de junho de 1966 no início da BR-2 Rio-Santos (atual Av. das Américas) Norman Casari assumiu e o Carcará atingiu na primeira tentativa, 214,477 km/h e na segunda 211,329 km/h, obtendo a média de 212,903 km/h, foi a primeira marca brasileira e sul-americana de velocidade em linha reta de acordo com a regulamentação da FIA: “- ... Rino ficou como construtor do Carcará. E eu que fiquei como designer. Então o projeto, o desenho é todo meu. Ele só falava “ah, gostei”, “não gostei”. Claro, participava. Mas ele ficou nessa retaguarda. Ele é o construtor, no Malzoni está inscrito: “Construção: Malzoni, Carroceria: Anísio Campos”, alguma coisa assim, que a Vemag botou..." - Entrevista em 2005

Jorge Lettry saiu da Vemag e em agosto entrou para a Lumimari Ltda como sócio (no lugar de Marinho que saiu da sociedade), ocupando a diretoria técnica e de desenvolvimento. Assim que entrou pediu ao Anísio um reestudo das formas do carro e também sugeriu a mudança de nome para Puma:

"- Ah, o Puma DKW, foi refeito porque o molde que nós tínhamos era muito ruim. Então nós fizemos o 2º molde. Para o 2º molde nós corrigimos um monte de coisas e eu consegui colocar o Anísio dentro da fábrica, e realmente ele fez um carro muito bonito, limpo, bem acertadinho. O nome, eu disse: Olha, eu tenho uma sugestão: vamos mudar esse nome, faço uma sugestão: um felino, rápido, agressivo, de todo continente americano, você encontra os Pumas desde Fairbanks, no Alaska, até Usuhaia, na Terra do Fogo. Outra coisa: é um bicho de montanha, um bicho rápido. Outra coisa, o nome é bissílabo. E outra: você pronuncia em qualquer língua: PUMA. E o carro? Puma GT." - Jorge Lettry em 2005

Então a razão social passou para Puma Veículos e Motores e o carro: Puma GT. Redesenhado pelo Anísio Campos e com um acabamento mais esmerado, foi lançado no V Salão do Automóvel. O esportivo ganhou o prêmio de 4 Rodas como o melhor projeto de carro brasileiro.

Saindo da Simca foi convidado por seu amigo Paulo Goulart, da Dacon (Distribuidora de Automóveis, Caminhões e Ônibus Nacionais), concessionária Volkswagen que a partir de 1967 passou também a representar a Porsche no Brasil.

Empurradinha amiga - 1967

Paulo Goulart observou que os pontos de encaixe do motor do Porsche 904 Boxer eram os mesmos do motor do Karmann Ghia produzido no Brasil e que era apenas uma questão de adequar freios, suspensões e câmbio para se ter um carro de corridas. Anísio entrou com a técnica, escolado com anos trabalhando com fibra de vidro, projetou a estrutura tubular e a carroceria em fibra de vidro para aliviar o peso do carro. Foram preparados dois carros com o motor 2.0 e dois com o motor 1.6. Anísio também fezr parte da equipe como piloto, estreou na “VIII Mil Milhas Brasileiras”.

1967 - Já tinha 34 anos quando venceu a “IV 12 Horas de Interlagos” ao lado de “Moco” (José Carlos Pace) num Karmann Ghia/Porsche 2.000cc. Mas houve muita polemica pois o carro quebrou e foi empurrado por outro competidor até a linha de chagada. (clique e conheça toda a história).
Construiu, ajudado por seu amigo Miguel Crispim e por Henrique Payá Martinez um carro de Formula Vê, o AC-Vê, lançado no inicio de 68.

Anisio experimenta F-Vê	Chiquinho Lameirão em Campinas - 68	Chiquinho em Campinas - 1968	Norman Casari em Rio - 68
Fonte: Revista Auto Esporte de janeiro, fevereiro e março de 1968

500 Quilômetros da Bahia - 68 www.oldraces.blogspot.com

1968 - Apesar dos planos de Anísio em fabricar alguns exemplares do F-Vê para vender, só foi fabricado um, que pilotado por Chiquinho Lameirão em Campinas (fevereiro) e por Norman Casari no Rio de Janeiro (março), chegaram 6º e 4º lugar respectivamente.

Participou de uma prova em Salvador (BA),  com uma BMW 1600 TI, da Equipe CBE de Eugênio Martins e Chico Landi.
Nas instalações da Puma Anísio criou o AC, seu  primeiro esporte-protótipo de competição brasileiro: “- O AC (sigla das minhas iniciais) foi o primeiro “esporte protótipo de competição” projetado e construído em serie para atender a demanda (pequena na época) das corridas oficiais (Divisão 4) do nosso calendário desportivo... O estilo “racing-car” acompanhava a moda CAN AM (corridas nos países Canadá e América)..."  - http://www.anisiocampos.com.br
O AC era um spyder biposto com estrutura tubular e carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro, caracterizado pelo volante e alavanca de câmbio à direita e pelo par de vistosos faróis retangulares. Com 2,30 m de distância entre-eixos, recebia motor Volkswagen 1600 montado na traseira, preparado com componentes Puma; a suspensão dianteira era VW e a traseira independente com molas helicoidais; freios a disco apenas na dianteira. A apresentação do AC foi no VI Salão do Automóvel, onde ocupou parte do stand da Puma (encarregada da produção dos cinco exemplares construídos).

Puma VW: “- O Rino fez o Puma Volkswagen. No Puma Volkswagen eu só dava uns palpites e alguma coisa. Ele me chamava. A gente sempre trocou muita ideia, lanterninha faz assim, a ventilação põe na vertical, fica melhor, todos esses detalhes... Foram produzidos 22.000 Pumas em 20 anos de atividades.” - http://www.anisiocampos.com.br

"- ... Então eu tinha as idéias e o Rino sabia aproveitar. Quando ele fez o Puma, ele fez o Puma olhando o Miura. Só que ele ia ajeitando. Ele tinha muito jeito para isso. Ele chamava o funileiro e falava “é aqui, assim”, bararabarara, e então saiu o Puma Volkswagem.” - Entrevista em 2005
Na época do AC Anísio tinha um Simca modificado por ele que era apelidado de “O Forno” pelos amigos pois o carro tinha uma frente tipo Mercedez-Bens.
 

AC Spyder em fase de construção, Anísio examinando acabamento - 68 www.anisiocampos.com.br	AC no VI Salão do Automóvel - 68 www.lexicarbrasil.com.br	AC VW em Jacarepaguá pilotado por Angi Munhoz - 68 www.rodrigomattar.grandepremio.com.br	Simca "O Forno" - 68 Forum Simca www.simca.com.br

1969 - A Kadron, uma empresa de escapamentos e amortecedores encomendou um projeto de Buggy ao Anísio que o desenvolveu nas oficinas da Puma, que depois ficou com a produção (terceirizada). Batizado com o nome “Tropi”, esse buggy foi o primeiro com projeto nacional, tinha um inédito santantônio encoberto com fibra de vidro, formando um arco tipo targa, e uma dianteira onde os faróis ficavam encaixados sob umas “pestanas”. Comercializado pela Kadron foi lançado em fins de 1969 com o nome de Buggy Kadron, e em 1971 passou a ser fabricado em instalações próprias.

Buggy Tropi - 68 Fonte: Jornal do Brasil	Buggy Kadron (Tropi) fabricado na Puma www.lexicarbrasil.com.br	Anísio desenhando Fonte: Revista 4 Rodas	GT 4R criado para a Revista 4 Rodas Fonte: Revista 4 Rodas

No inicio do ano a revista Quatro Rodas lançou um concurso que visava premiar três leitores com um carro exclusivo, o “GT 4R”. Para materializar a idéia, chamaram Rino Malzoni, Anisio Campos, Jorge Lettry e Milton Masteguin, a equipe que fazia o Puma.
Durante o primeiro semestre de 1969, os leitores puderam acompanhar os passos da criação e construção do carro na oficina de Rino, em Matão. Em janeiro daquele ano um primeiro esboço de Anísio foi uma amostra de como seria o carro. Nas edições seguintes novas propostas eram publicadas. A edição de julho já trazia o primeiro dos cupons que depois de preenchidos deviam ser enviados pelo correio. Após o sorteio, feito em três meses consecutivos, um carro por mês, foram construídos mais dois exemplares.

“- ... eu fiz um trabalho de criação, todo mês a revista apresentava meus desenhos,  uma frente, uma lateral, uma traseira, que despertava a curiosidade. Inclusive o Rino dizia para mim “Olha, gostei muito dessa tampa traseira do motor, acho que nós vamos aplicar no carro”. E assim foi. E o carro acabou sendo, os faróis, que eram retangulares, que eu já tinha usado no AC. Então, ficou um carro construído pelo Rino Malzoni. Não que eu tenha assumido a autoria do GT-4R, mas me foi dado esse título, de responsável pelo desenho, porque realmente eu fui o responsável pelo desenho do GT-4R, Rino, o construtor, e a Puma, o montador, o fabricante dos carros em fiberglass, que naturalmente foram originários de um molde, feito em cima daquele carro protótipo.” - Entrevista em 2005

1970 - Em 6 de março, aos 37 anos, voltou a pilotar em corridas. Nos meses de novembro e dezembro a Ford realizou o “Torneio Nacional de Ford Corcel” para promoção desse carro, os carros eram sorteados antes de cada prova, em São Paulo e Jacarepaguá no Rio de Janeiro.

1971 - Equipe Hollywood: no final de 1970 o publicitário Walter Uchoa teve a ideia de montar uma nova equipe em moldes profissionais e conversou com Anísio Campos, José Carlos Pace, Chico Rosa e Luiz Pereira Bueno, que aceitaram e então foi feito um contrato e registrada uma empresa: a Equipe “Z”, Anísio assumiu como chefe de equipe e comprou um Porsche 908/2, a equipe tinha também dois F-Ford, além de outro Porsche, um 910 que Lian Abreu Duarte comprou.

Fizeram três provas como Equipe “Z” até que ficou acertado a compra da equipe de Ricardo Achcar e dessa forma ficar com o patrocínio da Souza Cruz que queria divulgar o cigarro Hollywood, passando a se chamar Equipe Hollywood, em seguida veio o patrocínio da Shell.
Luiz Pereira Bueno lembra em seu livro “Paixão e Técnica ao Volante” que estava com Anísio, Paulo Goulart e Pace quando pensaram em montar uma equipe profissional: “- Walter Uchoa de Mendonça, meu amigo, rapaz muito batalhador da área de publicidade, sugeriu que se formasse uma equipe como o Zé Carlos Pace, o Moco, e o Chico Rosa para apoio. Isso foi feito com a Equipe Z. O nome era simbólico e só seria utilizado enquanto não houvesse patrocínio... Francisco Lameirão e Ricardo Achcar haviam formado uma equipe que seria patrocinada pelos cigarros Hollywood... mas a parceria não saiu... foi quando Luiz Pereira Bueno e Anísio Campos entraram na jogada por intermédio da Agencia Salles, de Mauro Salles, e fecharam com a Souza Cruz, que foi patrocinadora exclusiva da Equipe Hollywood de 1971 a 1976.” - Luiz Pereira Bueno - 2010
“- Eu sempre vivi no meio do automóvel, no meio das competições. Eu só não fiquei conhecido pelo design de automóvel, para mim teve uma época na Equipe Hollywood, que foi minha equipe maior, talvez, que implantou o profissionalismo em competição...” - Entrevista em 2005
 

Na ultima prova como Equipe Z Anísio pilotou o Porsche 908/2 com Luiz Pereira Bueno, mas pararam por quebra de rolamento na roda dianteira na segunda bateria. O Porsche 910 da Equipe venceu.
Em 1971 fez mais duas provas. Nesse ano a Equipe foi campeã e vice campeã do Campeonato Brasileiro de Protótipos, com os pilotos Lian Duarte e Francisco Lameirão. Ganhou diversas outras corridas com o 908/2 e com o 910. Na recém-formada Fórmula Ford, Chiquinho Lameirão ganhou três das quatro corridas sendo consagrado campeão brasileiro, paulista e gaúcho de Fórmula Ford.
 

Notícia sobre a Super Vê Placar Magazine - 75	Chico Lameirão e Sergio Mattos. Tarumã - 71 www.ruiamaraljr.blogspot.com

1972 -  Fez, nesse ano, sua ultima corrida como piloto, em Tarumã (RS), com o Porsche 910: “ - E a última corrida que eu fiz foi em Tarumã, guiando um Porsche 910. Então eu guiei carros muito interessantes, muito bons. E parei exclusivamente porque não era possível coordenar a equipe e guiar ao mesmo tempo. Aí, eu era sócio proprietário da Equipe Z, que atuava para a Hollywood, e falei “Não, eu vou parar de correr”, e parei. Sem nenhuma saudade.” - Entrevista em 2005

Em junho daquele ano Anísio aproveitou uma pausa no calendário nacional e enviou o Porsche 908/2 à Stuttgard, na Alemanha, para uma revisão de fábrica, mas com a intenção era participar do “Mil Quilômetros da Áustria” no Autódromo de Zeltweg. Luizinho fez dupla com Tite Catapani, largaram em 7º lugar, mas numa disputa com Helmut Marko houve um pequeno toque que danificou a suspensão obrigando ao abandono da prova.

Maverick-Berta Foto: Rogério P. de Luz	Hollywood-Berta-Ford Foto: Rogério P. de Luz

1974 - “Após vencerem quase todas as provas do circuito brasileiro de automobilismo a equipe Hollywood sofreu uma derrota com seu Opala 4100 que disputava a Divisão 3 de Turismo. Decidiram então construir um carro à altura da competição... . Na Argentina o "Mago de Alta Gracia", o famoso preparador hermano Orestes Berta recebeu a missão de transformar o Ford Maverick com motor V8 de 302 polegadas cúbicas em uma lenda sobre rodas que jamais fosse esquecida.” - www.papodehomem.com.br

O diabo tinha nome: Maverick-Berta, sua estréia no autódromo de Cascavel (PR) em 1974 foi memorável.

1975 - A Equipe Hollywood encomendou um protótipo ao “Mago de Alta Gracia” para o Brasileiro de Divisão 4, e assim surgiu o Hollywood-Berta-Ford, que nas mãos de Luiz Pereira Bueno conquistou o último certame da história daquela categoria na classe A.

1976 - A Hollywood parou com seu patrocínio e a equipe encerrou as atividades.
 

Corcel Hatchback - Revista 4 Rodas - 80

1980 - Corcel Hatchback, esse modelo construído a partir do Ford Belina foi projetado por Anísio Campos e saiu em 1980. A transformação de automóveis se tornara comum no Brasil devido a proibição das importações e a empresa Souza Ramos, concessionária Ford, contratou Anísio Campos para desenhar e desenvolver um modelo do Corcel tipo Hatchback.

Dacon 828 - Revista 4 Rodas - 82

1982 - Nesse ano a Dacon começou a trabalhar em um carro próprio, de motor traseiro, chamado Dacon 828: “... Retomando a colaboração com Anísio Campos, que a partir daí viria a participar da concepção de todos os novos lançamentos da empresa, apresentou em 1982 o protótipo do 828, um mini carro com carroceria de fibra-de-vidro, dois lugares e apenas 2,65 m de comprimento. O carrinho, que buscava utilizar o máximo de componentes de origem VW, trazia interessantes soluções construtivas: montado sobre plataforma Fusca encurtada em quase 78 cm, levava pequenas rodas de 10 polegadas de diâmetro (depois substituídas por aro 13) e suspensão traseira da Variant II.” - http://www.lexicarbrasil.com.br

Diz que o nome representa o ano em que o começou (1982) e o oitavo projeto da Dacon,  porém também foi escolhido para claramente se parecer com Porsche 928. Desenhado por Anisio Campos, teve os primeiros onze carros fabricados pela Puma Veículos e Motores, a partir daí (e até 1985, quando a produção foi encerrada), os carros foram fabricados na unidade industrial da Dacon, em Santana do Parnaíba (SP). Ao todo, apenas 48 unidades foram concluídas.

PAG Dacon

Nick Dacon

1984 - A PAG, Projets d'Avant Garde Ltda foi criada por Paulo Goulart, dono da Dacon, para a fabricação de carros próprios, como o Nick, o Nick L e o Chubby. A PAG produziu veículos até 1991.
“... PAG, sigla de Projects d’Avant Garde – e também as iniciais de seu nome. No mesmo ano lançou o PAG Dacon, reprodução em escala menor do Porsche 928, cuja traseira já havia inspirado o Mini Dacon. Sempre desenhado por Anísio, o novo carro tinha carroceria de fibra com quatro lugares, mecânica VW Gol GT 1.8, caixa de quatro velocidades, tração dianteira e freios a disco nas rodas da frente. Para construí-lo, foi aproveitada toda a estrutura monobloco original do Gol, inclusive o para-brisa dianteiro e o esqueleto das portas; o monobloco era então “revestido” pelas partes de fibra-de-vidro, compondo um corpo de desenho absolutamente diferente do carro do qual derivava. Faróis vinham do Passat e lanternas traseiras da Kombi (como no 828). O motor tinha a cilindrada aumentada para 2,1 litros e desenvolvia 99 cv; o acabamento era luxuoso e bem cuidado, como era usual nos produtos da marca.
No final de 1987 Anísio Campos e a PAG (a partir daí assumida como marca dos veículos Dacon) voltaram ao tema do carro urbano com o Nick, fabricado a partir da picape VW Saveiro, da qual era aproveitada a totalidade da cabine, inclusive bancos, instrumentos e acabamento interno; o restante da lataria era retirada (frente e caçamba) e substituída por componentes moldados em fibra-de-vidro. O balanço dianteiro era encurtado até o limite do radiador e o entre-eixos e balanço traseiro reduzidos ao máximo, limitando o comprimento total do carro a 3,08 m. Para baratear o projeto, o para-brisa traseiro da picape foi mantido e o espaço acima do bagageiro, entre a cabine e a traseira, foi preenchido com uma espécie de gaiola de fibra, sem vidros. O acesso ao reduzido porta-malas se dava por uma tampa vertical, ladeada pelas lanternas traseiras, cedidas pelo VW Santana. Havia duas opções de motor: 1.6 do Gol e 1.8 do Santana.” - www.lexicarbrasil.com.br

1986 - Primeiro projeto de Anísio para a Engerauto, a caminhonete Escorpion foi lançada no XIV Salão do Automóvel como a maior novidade da empresa.

1987 - Na “V Brasil Transpo”, final de 1987, a Engerauto lançou o veículo multi-uso MPV (multi-purpose vehicle) Topazzio, mais uma criação de Anísio. Partindo da mecânica e estrutura da picape leve Ford Pampa, ele projetou uma carroceria de fibra de vidro que, pelo simples deslocamento de componentes, podia ser transformada em: automóvel “esportivo”, cabine-dupla, picape targa ou três volumes. Participou de outros, vários, lançamentos da Engerauto, sem, no entanto ser o autor do projeto.

Engerauto Escorpion - 87	Revista 4 Rodas - 87	Desenho em guardanapo do Topazzio - 87	www.lexicar.com.br

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Nick reformulado	Chubby

1990 - “...Em 1990 o projeto do Nick foi revisto, passando a utilizar o VW Gol GTI como base. O estilo da metade traseira também foi alterado... A última criação da PAG, daquele mesmo ano, foi o Chubby, este construído sobre o próprio Santana 2.0. Totalmente equipado (teto solar, ar condicionado, toca-fitas, fechamento automático das portas), o carro também tinha opção de câmbio automático – e, como todos os modelos Dacon e PAG, seu preço superava o do modelo do qual derivava.” - www.lexicarbrasil.com.br
Não consegui confirmação se Anísio participou desses projetos.

Com a reabertura da importação de automóveis a empresa perdeu mercado e em 1991, após ter produzido cerca de 130 modelos Nick, a PAG foi extinta.
 

Anísio e o 828 - 20 anos

2001 - A Obvio! Automotoveículos S.A. foi criada em 2001, em Duque de Caxias (RJ), com o objetivo de produzir, sob encomenda, automóveis urbanos com tecnologia de ponta. O design de todos os carros ficaria a cargo de Anísio, um dos quatro sócios proprietários da empresa. O primeiro modelo apresentado foi o 828/2, atualização do Dacon 828, projetado por Anísio em 1982. O pequeno carro foi relançado em 2003.

Enquanto isso, a empresa providenciava um novo modelo, o mini esportivo 012 (zero-doze). Também de autoria de Anísio, o carro era 40 cm mais longo do que o 828/2 (3,05 versus 2,65 m) e teria motor mais potente, em posição central com 163 cv e seis marchas. A Obvio! pretendia lançá-lo até o final de 2005, contando para isso com o retorno financeiro da venda das 50 unidades mensais do 828/2. Que nunca aconteceu.

Em outubro de 2009, desacreditada, a empresa anunciou sua “aquisição” pela Vrooom! Veículos Elétricos, comandada pelos mesmos dirigentes da Obvio!. Mudaram a razão social e a empresa transferiu o foco para a construção de carros elétricos, ameaçando mudar-se para o México, Costa Rica ou Curaçau, caso até o final de 2010 o governo federal não definisse um programa de subsídios para veículos com tração elétrica. Não definiu até hoje.

A empresa foi adquirida em julho de 2010 pela Cappadocia Funds Brazil, subsidiária do Cappadocia Investments, com sede na Inglaterra, os carros não seriam mais vendidos, mas sim alugados por meio de uma rede de compartilhamento, prática já em uso em alguns países. Para tal foi criada a empresa conjunta DirijaJá, que seria a proprietária da frota e responsável pela gestão do sistema.

2005 - Anísio desenvolveu o Obvio! 012, um compacto high tech que não chegou a ter construído um protótipo, ficou só no mock-up. Seria um carro elétrico.

Obvio! 828/2 - 2002	Desenhando o Obvio! 012	Obvio! 012 - desenho	Obvio! 012 - mock-up

Anísio tem atualmente como companheira a artista plástica Ana Maria Martins Ferreira, ele diz que “adora casar”, e este é seu terceiro casamento. Dos dois primeiros, tem três filhos que já lhe deram quatro netos. De seu casamento com Nanci Valadares, nasceu sua caçula, Raquel Valadares, que produziu e dirigiu o documentário: “Homem-Carro” sobre sua carreira, clique e conheça: http://homemcarroofilme.com.br

Anisio Campos faleceu aos 86 anos de idade em 14 de setembro de 2019 em São Paulo.

Documentário "Homem-Carro" com sua filha - 2014		Lançamento de meu livro "Glamour e Tragédia na Inauguração de Interlagos" - 2013

Colaboração:
Claudio Habara (SP)  Transcrição de centrevista com Anísio Campos em 2005 para seu livro "Biografia Do Automóvel Brasileiro"
Ricardo Cunha (SP)

 

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