Pneus Brasil

O setor de pneus no Brasil:
O pneu tupiniquim começou a trilhar sua história no ano de 1934. Segundo a ANIP, nesse ano se iniciou, de fato, a produção brasileira de pneus, com a implantação do Plano Geral de Viação Nacional, concretizado em 1936 com a instalação, no Rio de Janeiro, da Companhia Brasileira de Artefatos de Borracha, popularmente conhecida como “Pneus Brasil”, que, em seu primeiro ano, fabricou mais de 29 mil pneus. (www.sindipneus.com.br)
A borracha natural é um polímero obtido da seiva da seringueira, árvore de origem amazônica. Para sua extração são feitos pequenos cortes superficiais no caule da árvore, através dos quais o látex é captado. Depois de sua coagulação e secagem, este material é aquecido e posteriormente processado com outras substâncias químicas, transformando-se em borracha, mas que ganhou o mundo, principalmente pela rápida adaptação que sofreu quando, na virada do século (anos 10), foi plantada com sucesso pelos ingleses nas florestas tropicais asiáticas. (www.infopneus.com.br) 70 mil sementes de seringueira. Foi graças a essa encomenda surrupiada do Brasil por Henry Wickham que as colônias inglesas na Ásia tornaram-se as maiores produtoras de látex do mundo no início do século XX, prejudicando o milionário ciclo da borracha na Amazônia.
Serviu de referencia, mas não a única, para esse trabalho o folheto: “Bandeirantes da Borracha” escrito por Yeda Lagoeiro de Carvalho Britto, esposa de Raul Carvalho Britto, filho e sucessor do fundador da “Pneus Brasil”.
A “Indústria Brasileira de Borracha Berrogain Ltda.” existente desde 1921, fundada por Raul Berrogain com um grupo de empresários, conforme notícia do jornal “O Paiz”, do Rio de Janeiro, em 30 de abril de 1920, em sua página oito. Eles produziam um solado para sapatos chamado “Neolin”, além de outros produtos. Mas em 1933 o Dr. Humbaldi Fontainha assumiu o comando da indústria por indicação do governo, com o objetivo de produzir pneus, pois que nessa época a importação de automóveis e caminhões era crescente e a borracha natural proveniente da Amazônia era abundante e barata: três mil réis o quilo. Mas o Dr. Fontainha, por motivo de doença, logo se afastou e os sócios não se empenharam muito e o empreendimento não se desenvolveu como o “governo provisório” de Vargas queria. Chegando da Europa, para onde fora exilado juntamente com Washington Luiz e outras vitimas da revolução de 1930, o Dr. Manoel Thomaz de Carvalho Britto foi convidado por Getulio Vargas a assumir o compromisso com a Caixa Econômica e levar adiante o empreendimento. O Sr. Carvalho de Brito, representante da elite industrial mineira que mantinha estreitos vínculos políticos com o presidente Washington Luis, ao decidir apoiar a candidatura à presidência de Júlio Prestes criou sérias divergências políticas com os vitoriosos da Aliança Liberal de 1930, o que o levou a ser exilado. Retornando ao Brasil, continuou seus empreendimentos industriais e comerciais, dentre os quais se destacam a "Companhia de Fiação e Tecidos de Minas Gerais", em Marzagão (MG), e a fábrica de artefatos de borracha. Assim, em 1936, a fábrica já com o nome de “Companhia Brasileira de Artefactos de Borracha”, retomava suas atividades, com a “Pneus Brasil” que, mesmo com muitas dificuldades, em seu primeiro ano de vida fabricou aproximadamente 29 mil pneus.
“... devido à visão de Manuel Thomaz de Carvalho Britto que a pequena e precária Indústria Brasileira de Borracha Berrogain Ltda. foi transformada na atual Companhia Brasileira de Artefactos de Borracha, fabricante dos afamados pneumáticos “Brasil”, de câmeras de ar e de numerosos outros artefatos de borracha. O Sr. Carvalho de Britto aproveitou estudos feitos pela “Seiberling Rubber Co”. e instalou, na Avenida Suburbana, 95 e 101, a fábrica atual que é produto não só da coragem de um brasileiro como do seu dinamismo e da sua larga visão comercial, penetrando num terreno até então julgado perigoso. A sua confiança no futuro da indústria de pneumáticos no Brasil foi a responsável pela prosperidade desse setor fabril, um dos mais importantes da atualidade”. (Hugo Schlesinger na Enciclopédia da Indústria Brasileira de 1959).
Já por essa época a “Pneus Brasil” se envolveu com corridas de automóveis, seja patrocinando provas ou fornecendo pneus aos corredores, antevendo a promoção que isso poderia dar ao seu produto. Patrocinou pelo menos dois “Circuito da Gávea”, o de 1937 e o nacional de 1938, a “Volta do Chapadão” de 1937 onde equipou cinco dos dez primeiros colocados, inclusive o vencedor, Benedicto Lopes, além de outras competições, como o “Circuito Farroupilha”, o “Raid Rio de Janeiro-Juiz de Fora” e o Raid “Montevideo-Rio de Janeiro”.
A fábrica dos “Pneus Brasil” contava com uma filial em Manaus (AM) que cuidava da lavagem e preparação da borracha, enquanto a do Rio se ocupava dos artefatos. A fábrica de Manaus recebia a borracha do Banco de Crédito da Amazônia, que detinha o monopólio, lavava e preparava o produto e o devolvia ao Banco, do qual a empresa comprava a quantidade que necessitava. O consumo da matéria prima se fazia a cada ano maior, pois crescia a demanda de pneumáticos devido ao aumento da frota de veículos no país, exigindo a ampliação do parque de industrialização da borracha. A criação dessa fábrica deu novo alento à Amazônia e provocou a instalação no País, de outras fábricas, essas estrangeiras. O setor começou a prosperar ainda mais entre os anos de 1938 e 1941 quando, de acordo com a ANIP, grandes fabricantes internacionais começaram a produzir seus pneus no país, alavancando a produção nacional para 441 mil pneus. (www.sindipneus.com.br) Em 1939, foi inaugurada a segunda fábrica de pneus do país, a Goodyear. No ano seguinte chegou a Firestone, e em 1941 a Pirelli, que já tinha aqui uma fábrica de cabos elétricos. Mas a pioneira era totalmente brasileira, “Pneus Brasil”, que com a chegada dessas indústrias, muito mais ricas, começou seu lento processo de decadência. Em 1952, com o falecimento de Manuel Thomaz, Raul Carvalho Britto, filho e herdeiro, continuou o trabalho do pai levando a indústria ao máximo de sua produção (1.000 pneus por dia) e a um índice máximo de nacionalização de seus produtos. A empresa já havia transformado, na década de 40, a fábrica de tecidos da família em fábrica exclusiva de lonas e cordonéis para pneus, que com a guerra estavam difíceis importar, deixando a produção de tecidos em segundo plano.
Era chamada de “Fábrica de Tecidos de Marzagão” por localizar-se nessa região, e havia sido fundada por Francisco Candido Guimarães, que de uma viagem à Inglaterra trouxe moderno maquinário e um gerador de energia. Em 1915, a fábrica foi comprada pelo industrial Manuel Thomaz Carvalho Britto, que a modernizou, criando então a “Companhia de Fiação e Tecidos de Minas Gerais”. Após a morte de Manoel Tomás Carvalho de Brito, em 1952, a fábrica foi administrada por seus filhos, dentre os quais se destaca seu filho, Raul de Brito, e seu genro, o Sr. Luís Gonzaga Nascimento e Silva, que foi casado com Vilma de Carvalho Brito do Nascimento e Silva.
A falta de investimentos e aquisição de novas máquinas durante a década de 1950, associada à morte do presidente da indústria, o Sr. Manoel Thomas Carvalho de Brito, fizeram com que a lucratividade da fábrica começasse a decair. A administração da fábrica passou a ser exercida pelos descendentes da família Carvalho de Brito, a solução encontrada pelos empresários para recuperar a lucratividade sem investir na aquisição de novas máquinas foi diversificar a produção. Sendo assim, a produção de tecidos passou a ser crescentemente substituída pela produção de lonas e cordonéis para abastecer a indústria pneumática “Pneus Brasil” de propriedade da família, com sede no Rio de Janeiro. Essa indústria era beneficiada por incentivos fiscais federais e detinha grande parte da produção deste setor no país. Com a vitória de Juscelino Kubstichek à presidência da República, em 1955, e a implantação de seu plano desenvolvimentista, o grupo empresarial de Marzagão perdeu o subsídio estatal. Além disso, teve de enfrentar a concorrência de indústrias estrangeiras. Pressionada pelas circunstâncias o grupo se viu compelido a diversificar novamente sua produção. Então adquiriu as máquinas novas. Em 1943 a empresa também havia conseguido que fosse fabricado, em Volta Redonda, o fio de aço cobreado, o ultimo componente importado para a fabricação de pneus. Graças a esse progresso, a “Pneus Brasil” pôde liquidar, em 1952, seu débito com a Caixa Econômica, ficando apta a pensar em expansão. Já havia aberto agências em vários estados em virtude da demanda crescente do mercado e até tinha pedidos de exportação, e a devida licença concedida pelos órgãos competentes. A produção brasileira de borracha, que crescera de forma quase exponencial ao longo do século XIX, depois do sucesso dos britânicos em quebrarem o monopólio brasileiro da produção de borrachas naturais, a produção e a exportação de borracha produzida no Brasil continuaria crescendo até a I Guerra Mundial, quando passaram a ser sintetizadas resinas que reproduziam as mesmas características da borracha natural, permitindo ampliar os volumes e as utilizações deste material. A partir do final da década de 1920, Henry Ford, o pioneiro da indústria americana de automóveis, empreendeu o cultivo de seringais na Amazônia criando 1927 a cidade de Fordlândia e posteriormente em 1934, Belterra, no oeste do Pará, especialmente para este fim, com técnicas de cultivo e cuidados especiais, mas a iniciativa não logrou êxito já que a plantação foi atacada por uma praga na folhagem conhecida como mal-de-folhas, causada pelo fungo Microcyclus ulei, além de dificuldades de gestão e de adaptação às condições locais em regime de monocultura de seringueiras, A Amazônia já estava perdendo a primazia do monopólio de produção da borracha porque os seringais plantados pelos ingleses na Malásia, no Ceilão e na África tropical, com sementes oriundas da própria Amazônia, passaram a produzir látex com maior eficiência e produtividade. Conseqüentemente, com custos menores e preço final menor, o que os fez assumir o controle do comércio mundial do produto. A borracha natural da Amazônia passou a ter um preço proibitivo no mercado mundial, tendo como reflexo imediato a estagnação da economia regional. A crise da borracha tornou-se ainda maior porque a falta de visão empresarial e governamental resultou na ausência de alternativas que possibilitassem o desenvolvimento regional, com assistência aos seringalistas. Fez-se então em 1957 um plano de expansão aprovado pelo GEIA - Grupo Executivo da Indústria Automobilística, mas com ele já em andamento Carvalho de Brito foi surpreendido, em 1958, com o fim do monopólio da borracha. A borracha nacional então só supria 25% do consumo, tendo os restantes 75% que ser importado da Ásia, o que devido ao alto custo inviabilizava o abastecimento para a fábrica continuar sua produção, motivando assim sua completa paralisação em 1962. A quebra do monopólio da borracha resultou da ação direta das multinacionais que pressionaram pela importação crescente da borracha estrangeira comprada em dólares no mercado internacional. Quebrado o monopólio, o mercado nacional ficava livre para a importação da borracha para quem dispusesse de recursos, o que não era o caso da “Pneus Brasil”, sempre dependente de incentivos e subsídios do governo. O final da Segunda Guerra conduziu, pela segunda vez, à perda da chance de fazer vingar esta atividade econômica, posto que o Governo Getulista incentivara o retorno à borracha, criando o segundo ciclo da borracha, apenas por interesses externos dos países aliados - notadamente os Estados Unidos. Não se criou qualquer plano de efetivo desenvolvimento sustentado na região, o que gerou reflexos imediatos: assim que terminou a Segunda Guerra Mundial, tanto as economias de vencedores como de vencidos se reorganizaram na Europa e na Ásia, fazendo cessar novamente as atividades nos velhos e ineficientes seringais da Amazônia. Não houve por parte do governo brasileiro interesse na concessão de empréstimo e subsídios diretos ou indiretos que tornassem possível a obtenção da matéria prima (borracha), em igualdade de condições com as empresas multinacionais.
“...a melhor borracha. Pode ser obtida em quantidades elevadas na Amazônia, desde que a sua cultura se revista de todas as exigências da técnica, a fim de tornar a sua extração e o seu beneficiamento tarefas de caráter econômico. Temos o “habitat” ideal em vastas extensões do território pátrio; temos as sementes da melhor qualidade, e temos a capacidade incontestável do nosso povo. Falta apenas a colaboração do governo, a ser emprestada por intermédio da Comissão Executiva da Defesa da Borracha e do Banco de Crédito da Amazônia”. (Hugo Schlesinger na Enciclopédia da Indústria Brasileira de 1959)
Esse processo de asfixia, que levou à exaustão financeira a fábrica dos “Pneus Brasil” ocorreu no governo do presidente Juscelino Kubitschek (1902/1975). Muitos anos depois soube-se que o maior incentivador, ou mesmo o criador do projeto no congresso foi o senador por Pernambuco, João Cleofas de Oliveira (1899/1987) Em vários contatos entre o presidente da “Pneus Brasil” e o presidente Juscelino e com seu ministro, Sebastião Paes de Almeida, tentou-se chegar a uma forma de política da borracha que pudesse favorecer a “Pneus Brasil” na aquisição de sua principal matéria prima, mas não se chegou a nenhuma solução. Em 1961, no governo Jânio Quadros (1917/1992), foi feito um contato quando foi entregue um memorial da situação da industria nacional de pneus, que motivou uma entrevista no dia 17 de maio de 1961, em consequência foi solicitado uma auditoria a ser feita pelo Banco do Brasil, e que demorou três meses, ai Jânio já havia renunciado (25 de agosto de 1961). Em 1962, no governo de João Goulart (1919/1976), conhecido popularmente como "Jango", a situação da fábrica já era desesperadora, parada, seiscentos operários, só no Rio, pressionavam o governo com arruaças e protestos em frente ao Ministério do Trabalho. Por essa ocasião, um grupo paulista propôs um contrato, e não há referencia nenhuma do teor desse contrato, o que se sabe é que as ações da fábrica ficariam consignadas em um banco pelo prazo de dois anos, que seria o tempo para liquidar o passivo e a fábrica reiniciar suas atividades. Mas passados os dois anos e sem que se resolvesse nada, Raul Carvalho Britto reassumiu a presidência, isso no ano de 1965, em pleno governo do Gal. Castello Branco (1897/1967), quando a orientação do Ministro da Fazenda, Roberto de Oliveira Campos (1917/2001) era mais voltada ao combate à inflação do que a concessão de benesses do governo para empresas particulares. Então em 1966, através de entendimentos com o ministro do Trabalho e Previdência Social, Luis Gonzaga do Nascimento e Silva (1917) ficou resolvido que o prédio onde funcionava a indústria, na Av. Suburbana (hoje Av. Dom Helder Câmara - Benfica), com mais de vinte mil metros quadrados, já penhorados pela Justiça Trabalhista, e avaliados em um valor superior a divida com os operários, ficaria com o Instituto de Aposentadoria e Pensões dos Industriários, que assumiria essa divida. Hoje o prédio pertence ao Ministério da Marinha. As máquinas foram vendidas à VULCAN e outras industrias do ramo de artefatos de borracha, o que possibilitou a liquidação de todos os compromissos da empresa. Trinta anos de esforço e trabalho anulados em poucos meses... isso é o que diz o folheto, obviamente escrito por alguém envolvido no problema e de opinião parcial, com certeza, o que dá para se notar na leitura é um sentimento tipo “sindrome de coitadinho”, mas que o que houve mesmo foi má administração, queriam proteções de todos os tipos e de todos governos ao invés de competir com as estrangeiras, típico das empresas familiares do passado recente no Brasil, mal acostumadas ao regime paternalista de governos populistas. Uma curiosidade é que a “Pneus Brasil”, empenhada em conseguir uma política extrativista regular e apoiada pelo governo, cedeu à Petrobras (fundada em 3 de outubro de 1953) seu laboratório para as primeiras experiências de fabricação da borracha sintética, visualizando uma nova fonte de matéria prima. Desde a década de 50 havia uma conscientização para o problema da extração da borracha na Amazônia, visando a auto suficiência do país nesta área, o que poderia ser conseguido simplesmente dando assistência técnica, médica e de logística aos seringalistas. Mas o governo nada fez e ficou mais uma vez demonstrado que a mentalidade política é tacanha, pois não se tratava de ajudar a “Pneus Brasil”, mas toda a industria de artefatos de borracha, indo desde o extrativista até as industrias que se utilizavam dessa matéria prima, não só a industria de pneus.

Agradecimentos à Fábio João Pinheiro, de Belo Horizonte (MG), que forneceu o folheto, de onde copiei alguns trechos.
Ilustrações, salvo indicação em contrário, retiradas do folheto.
Acrescentada dia 1 de junho de 2012

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