Um pouco das lendas e das histórias do automobilismo dos anos sessenta
 

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Fórmula 1 em Brasília - 1974
 
 
 
 
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A Fórmula 1 chegou ao Brasil em 1972 com uma prova experimental em Interlagos (SP), depois, a partir de 1973, o país passou a fazer parte do circuito internacional da F-1, e de 1973 a 1977 as provas foram em São Paulo; em 1978 foi realizada no Rio de Janeiro, no autódromo de Jacarepaguá; em 79 e 80 retornou à São Paulo, mas a partir de 1981 e até 1989 foram de novo realizadas no Rio de Janeiro, só retornando à São Paulo em 1990, já com a pista de Interlagos mutilada, reduzida de seus quase 8 km para 4.309 metros.
O que a maioria das pessoas não se lembra, ou talvez nem saiba, é que em Brasília (DF) também já houve uma corrida de F-1, foi em 1974, mas lá então não existia autódromo, foi preciso construir um.

Reprodução do Jornal do Brasil de 31 de janeiro de 1974

O governo militar instalado em Brasília (DF), querendo aproveitar a conquista do mundial de F-1 pelo piloto brasileiro Emerson Fittipaldi em 1972, encomendou a construção de uma pista. A empreitada foi entregue ao Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal e o engenheiro rodoviário Samuel Dias era o chefe da Divisão de Estudos e Projetos do órgão, especializado em desenhar rodovias coube a ele executar o desenho do traçado e comandar as obras.
Viajou à Argentina para conhecer o "Autódromo Juan y Oscar Gálvez", inaugurado em 1952 por Juan Domingo Perón, e que recebia etapas do mundial de Fórmula 1 desde 1953. 
Com o apoio do governador Hélio Prates iniciou o projeto, e as obras ficaram a cargo da NOVACAP, empresa criada para a construção de Brasília. A pista da capital federal foi batizada de “Autódromo Presidente Emílio Garrastazu Médici”. Sua construção foi concluída rapidamente, em dois anos ficou pronto.
O Brasil sofria com a ditadura militar e o esporte surgia como uma das poucas atividades livres de qualquer censura e o governo buscava ganhar com ele a simpatia do povo.

Ilustração da pista publicada nos jornais em 1974

Dias aproveitou o terreno plano e construiu uma pista de corrida com duas opções de traçado onde é possível enxergar todo o circuito de qualquer ponto, seja das arquibancadas ou dos barrancos.
A extensão do circuito completo é de 5.475,58 m, por 14 m de largura e a reta maior tem 750 metros, possui seis curvas para a esquerda e seis para a direita. Sua maior qualidade era o asfalto. As curvas de média e alta dificuldade lembravam os melhores circuitos europeus, segundo os pilotos da F-1; a segunda opção, o circuito externo de 2.919,48 metros tem quatro curvas fechadas e uma leve, tornando-a muito rápida.
Dias construiu ainda, paralelas ao traçado, duas outras pistas auxiliares, afastadas três metros da pista de competição, com largura também de três metros destinada aos veículos de socorro.
A capacidade das quatro arquibancadas e do pavilhão de cadeiras cobertas era de 11.500 lugares, porém podia-se abrigar em torno de 50 mil pessoas utilizando-se arquibancadas extras, mas em sua inauguração recebeu um publico extraordinário, estimado entre 85 e 100 mil pessoas.
Eram comuns provas extra-campeonato na época, e haviam também provas experimentais para homologar circuitos recém-aprovados pela Fórmula 1 que pretendiam ingressar no calendário da categoria, como era o caso de Brasília.
Naquele semestre mais duas provas extra-campeonato foram disputadas: dia 14 de março em Brands Hatch, a “Corrida dos Campeões”, reunindo carros da Fórmula 1 e da Fórmula 5000, que não contava pontos para o campeonato, vitória de Jacky Ickx da equipe Lotus, com uma Lotus 72D. E outra ainda, em Silverstone, no dia 7 de abril, “Troféu Internacional de Silverstone” novamente junto com carros da Fórmula 5000, e que também não contava pontos para o campeonato, vitória de James Hunt da equipe Hesketh.
O “Autódromo Presidente Emílio Garrastazu Médici” era tão seguro e moderno na época, que chegou a ser cogitado para substituir ou fazer revezamento com Interlagos (SP). Mas nunca recebeu uma prova oficial do calendário da Fórmula 1.

Ingresso de arquibancada = Cr$ 25,00

A prova:
Para a inauguração foi criado então o "Grande Prêmio Presidente Médici" para que milhares de pessoas pudessem assistir as festividades e com uma corrida de Fórmula 1, uma corrida pequena, 40 voltas, totalizando 219,02 km, mas que seria o ponto alto da festa de inauguração.
Em 27 de Janeiro de 1974 foi realizado o GP Brasil em Interlagos (SP) e uma semana depois foi a vez da prova extra-campeonato inaugurando o autódromo. Nesta prova somente doze pilotos participaram (em São Paulo, largaram 25), mas apesar do número reduzido de pilotos o evento foi um sucesso, com transmissão ao vivo pela TV para todo Brasil.
A prova foi marcada para o domingo dia 3 de fevereiro, só que muito antes já se articulava, com a colaboração de Emerson Fittipaldi, para convencer as equipes a ficarem no Brasil e participar, porem algumas equipes, como a Mclaren e a Tyrrell, participaram com um só piloto (Emerson e Scheckter, respectivamente). Ainda teve a ausência de outras equipes: Ferrari, Lotus, Shadow e Lola. Wilsinho fez uma participação especial com um Brabham BT44 alugado, foi sua única prova naquele ano, pois estava totalmente envolvido com o projeto do Coopersucar, primeiro carro F-1 brasileiro.
Os inscritos foram 11 e teve mais Wilsinho que alugou um carro, completando 12 inscritos, a lista era essa:  
  

Elf Team Tyrrell

  3

Jody Scheckter (África do Sul)

Malboro Team Texaco (McLarem)

  5

Emerson Fittipaldi (Brasil)

Motor Racing Developments (Brabham)

  7

Carlos Reutmann (Argentina)

 

  8

Wilson Fittipaldi Jr. (Brasil)

March Engenheering

  9

Howden Ganley (Nova Zelandia)

 

nº 10

Hans-Joachin Stuck (Alemanha)

B.R.M.

nº 14

Jean-Pierre Beltoise (França)

 

nº 15

Henri Pescarolo ((França)

Team Surtees

nº 18

José Carlos Pace (Brasil)

 

nº 19

Jochen Mass (Alemanha)

Frank Williams (Iso-Malboro)

nº 20

Arturo Merzario (Itália)

Hesketh Racing (March)

nº 24

James Hunt (Inglaterra)

A direção de prova foi entregue à Mario Glauco Pati, e os prêmios aos vencedores foram de Cr$ 50.000,00 (50 mil cruzeiros) para o primeiro colocado, Cr$ 40.000,00 para o segundo e Cr$ 30.000,00 para o terceiro.
O esquema de segurança previa 32 médicos, 11 ambulâncias com enfermeiros, helicópteros do Serviço de Buscas e Salvamentos da FAB e 150 bombeiros com 11 viaturas, além de que estavam previstos 1.500 homens da Polícia Federal para cuidar da segurança. Haviam ainda quatro ambulatórios instalados em trailers para atender ao publico.
A FAB também proporcionou uma demonstração da “Esquadrilha da Fumaça” com seis aviões T-6, que fizeram acrobacias sobre a pista. Esses aviões foram usados pela Esquadrilha até 1976, sendo substituídos pelos Neiva Universal T-25 de fabricação nacional.

Reprodução JB: Pace e Emerson conversam durante os treinos

Na quinta-feira, dia 30 de janeiro, os pilotos, não todos, fizeram um reconhecimento da pista em carros de passeio, e só na sexta-feira aconteceu o primeiro treino livre oficial, que começou às 11:50h, com 50 minutos de atraso, e onde José Carlos Pace fez o melhor tempo e Emerson o segundo.
O treino classificatório aconteceu no sábado e foi assistido pelo governador Helio Prates e todo seu secretariado, além de 8 mil pessoas que pagaram ingresso, e teve chuva na primeira seção.
Houve um excesso de zelo do pessoal responsável pela segurança, causando um incidente com jornalistas e com Wilson Fittipaldi, o “Barão”, pai de dois dos competidores, que fez com que ele e outros profissionais deixassem de assistir a primeira seção de treinos, pois todos que não chegaram antes de 20 minutos do início foram impedidos de atravessar a passarela que levava aos boxes.
A segunda seção aconteceu com sol e pista seca, quando foi então definido o grid de largada, tendo uma acirrada disputa nos dez minutos finais entre Reutmann, Emerson, Pace e Scheckter, mas Reutmann levou a melhor, ficando assim o grid :

Primeira Fila

Carlos Reutmann (1’51”18)

Emerson Fittipaldi (1’51”27)

Segunda Fila

Jody Scheckter (1’51”40)

José Carlos Pace (1’51”40)

Terceira Fila

Arturo Merzario (1’53”43)

Jean Pierre Beltoise (1’54”44)

Quarta Fila

Wilson Fittipaldi Jr. (1’54”62)

Jochen Mass (1’55”53)

Quinta Fila

Henri Pescarolo (1’55”88)

Howden Ganley (1’57”61)

Sexta Fila

Hans-Joachin Stuck (1’58”10)

James Hunt (2’04”95)

 

Os brasileiros na prova:

José Carlos Pace (Surtees ) Wilson Fittipaldi Junior (Brabham) Emerson Fittipaldi (McLarem)  

No domingo às 11h30minh, dada a largada Reutmann fez valer sua pole position e saiu na frente, ajudado por uma má largada de Emerson, que mesmo assim manteve-se em segundo com Merzario em terceiro, Scheckter em quarto e Pace em quinto. Concluída a primeira volta Reutmann e Emerson já abriam espaço em relação aos outros competidores, distancia que foi aumentando volta a volta.
Na terceira volta Scheckter ultrapassou Merzario para decepção do Embaixador italiano, Carlo Enrico Gigliolli, presente ao autódromo, enquanto Emerson seguia embutido em Reutmann, mas na sexta volta surgiu uma oportunidade, o argentino deu uma leve desgarrada, mas suficiente para ser ultrapassado, caiu para segundo e já na volta seguinte foi a vez de Scheckter ultrapasar Reutmann, cuja Brabham BT44 já não estava com o motor muito bem.
Pace, ainda em quinto, estava com o motor de seu Surtees com problemas de má alimentação e precisou parar na nona volta, retornando em seguida.
Na décima primeira volta Reutmann encostou o carro com muita fumaça saindo do motor, não havia chaas, o motor havia fundido, mas por precaução os bombeiros usaram extintor de pó químico. Na décima segunda volta Pace recorre novamente ao box, perdendo 2’20”.
Em quinto vinha Beltoise, mas atacado por Wilsinho que por sua vez era atacado por Hans Stuck, até que na décima oitava volta Beltoise errou uma marcha e Wilsinho o ultrapassou, três voltas depois Hans Stuck também ultrapassou e passou a perseguir Wilsinho numa disputa acirrada que durou até a trigésima segunda volta, quando depois de algumas tentativas, Stuck ultrapassou, mas duas voltas depois parou nos boxes abandonando a prova, Pace, na volta seguinte também parou, desistindo.
Havia uma grande diferença entre os carros e não houve mais mudanças até que Emerson cruzou a linha de chegada, ele que por sinal quase ficou sem gasolina na última volta, foi obrigado a acionar a bomba elétrica, pois a mecânica não bombeava mais, tão pouca era a quantidade de combustível. Mesmo assim completou as 40 voltas perfazendo 219,02 km em 1h15’22”95.

Reprodução JB: Medici entrega os troféus Reprodução 4 Rodas: Emerson e seu troféu

Tão logo os três primeiros estacionaram e desceram de seus carros foram encaminhados ao palanque de honra para receberem seus troféus das mãos do Gal. Médici, ditador que estava em seus últimos dias de mandato. Em 15 de março daquele ano foi substituído por outro militar, o Gal. Ernesto Geisel.  
No box da Tyrrell, Ken Tyrrell comemorava a classificação de Scheckter como uma vitória, é que ele acabara de ganhar Cr$ 30 mil numa aposta que fizera com Benie Ecclestone, presidente na época da “Associação Mundial dos Construtores de Carros de Fórmula 1”, que não acreditando no piloto devido às suas más participações até então apostou que ele não subiria ao pódio, Scheckter havia substituído Jackie Stewart e viria a ser campeão mundial em 1979.
A classificação final ficou assim:

1. Emerson Fittipaldi (Brasil) McLaren, 40 voltas em 1h15’22”73, média de 174,337 km/h

2. Jody Scheckter (África do Sul) Tyrrell, 40 voltas em 1h15’35”15, média de 173,860 km/h

3. Arturo Merzario (Itália) Williams, 40 voltas em 1h15’49”85, média de 173,298km/h

4. Jochen Mass (Alemanha) Surtees, 40 voltas em 1h17’01”59

5. Wilson Fittipaldi Junior (Brasil) Brabham, a 1 volta

6. Howden Ganley (Nova Zelândia) March, a 1 volta

7. Henri Pescarolo (França) BRM, a 1 volta

8. Jean-Pierre Beltoise (França) BRM, a 2 voltas

Não concluiram:

9. José Carlos Pace (Brasil) Surtees, a 5 voltas

10. Hans-Joachin Stuck (Alemanha) March, a 6 voltas

11. Carlos Reutemann (Argentina) Brabham, Problema mecânico, 12 voltas

12. James Hunt (Inglaterra) March, Problema mecânico, 4 voltas

A melhor volta foi a 20ª de Emerson Fittipaldi: 1’51”62, à velocidade média de 176,600 km/h

Estava assim encerrado o "Grande Prêmio Presidente Médici" de F-1, que teve um custo total, estimado pela imprensa, de Cr$ 2.730.000,00, e já se anunciava a próxima prova no autódromo, o “VII Mil Quilômetros de Brasília” no dia 31 de março com a participação de veículos de Turismo Grupo 1, que tinham um pequeno nível de preparação. Foi a inauguração "nacional" do autódromo.
Em 1988 o nome do autódromo passou a ser “Autódromo Internacional Nelson Piquet” em homenagem ao piloto Nelson Piquet, carioca de nascimento mas brasiliense de coração, morador da cidade desde a infância, e que foi tricampeão mundial de Fórmula 1, venceu nos anos de 1981,1983 e 1987, sagrando-se o primeiro tri-campeão brasileiro na categoria.
O autódromo foi arrendado ao Governo do Distrito Federal por uma empresa, a NZ Empreendimentos, de Nelson Piquet, em 1995, de imediato foram realizadas obras de recuperação e aperfeiçoamento do circuito cabendo destacar a criação de áreas de escape e caixas de brita nas principais curvas, nivelamento das áreas que margeiam a pista, a colocação de 30.000 pneus para proteção, construção de muro em todo o perímetro do autódromo, cobertura metálica do padock, construção de um kartódromo, criação de área para as sedes das equipes nacionais de competição com sede em Brasília, construção de restaurante e iluminação do anel externo. Entre 1995 e 2006, o autódromo quase voltou a ter o brilho da época de sua inauguração.
Em março de 2006, o Tribunal de Contas do Distrito Federal determinou o fim do contrato da NZ Empreendimentos, devolvendo ao governo do Distrito Federal a administração da pista. Atualmente o Ministério Público pede a retirada do nome, pois a legislação não permite que bens do Estado recebam o nome de pessoas vivas.

Fotos da construção do autódromo - Acervo de Napoleão Ribeiro

Acrescentada dia 1 de maio de 2012
  

     


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